L’Union européenne prévoit l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035. Pourtant, le parc automobile mondial dépend encore massivement de produits pétroliers. Les réglementations environnementales se durcissent plus vite que la transition énergétique ne progresse.
Sur le papier, les carburants alternatifs multiplient les promesses. Mais entre laboratoires et stations-service, la réalité se complique : rares sont les solutions qui convainquent partout et pour tous. Face à la pression climatique et aux incertitudes sur l’approvisionnement, la course à l’alternative s’accélère, sans qu’aucun carburant miracle ne s’impose. Chacune de ces options révèle ses atouts, mais aussi ses failles, logistiques, économiques ou environnementales.
Pourquoi chercher à remplacer le pétrole dans les transports ?
Le secteur des transports concentre les enjeux majeurs. En France, il génère à lui seul 31 % des émissions de gaz à effet de serre. À chaque passage à la pompe, essence et diesel libèrent CO2 et particules fines dans l’air. Cette pollution ne se limite pas à la qualité de l’air : elle alimente la dépendance à une ressource limitée, au gré des fluctuations du marché mondial.
Changer de cap devient incontournable. L’urgence écologique impose de sortir progressivement des énergies fossiles. Dans les villes, les zones à faibles émissions (ZFE) se multiplient, restreignant l’accès aux véhicules les plus polluants. Mais l’objectif ne s’arrête pas à la baisse des émissions. Il s’agit d’opérer une véritable transformation des modes de mobilité, de trouver des alternatives crédibles à l’essence et au diesel pour tous les usages, tous les territoires.
Dans ce contexte, les carburants alternatifs s’imposent comme une piste tangible. Ils visent à réduire la pollution atmosphérique et à limiter la dépendance au pétrole. Leur développement, cependant, soulève de nouveaux défis, techniques, économiques et sociaux. Mais pour sortir de l’impasse climatique, il n’existe pas d’autre horizon que la diversification énergétique.
Panorama des carburants alternatifs : biocarburants, hydrogène, électricité et carburants de synthèse
La palette des alternatives ne se limite plus au duel essence-diesel. De nouvelles solutions se déploient, chaque filière ayant ses logiques, ses contraintes et ses limites. Les biocarburants occupent une place de choix. Par exemple, le bioéthanol E85, un mélange de 75 % de bioéthanol et 25 % d’essence, permet de diviser par deux les émissions de CO2 des moteurs essence. Le B100, carburant à base d’huile de colza, motorise déjà bus, camions et tracteurs. Le SP95-E10 contient jusqu’à 10 % d’éthanol, tandis que les biocarburants dits de seconde génération utilisent des déchets agricoles ou résidus, réduisant la pression sur les terres cultivées.
Le gaz propose d’autres alternatives : le GPL, mélange de propane et de butane, et le GNV/BioGNV, issu du méthane parfois produit à partir de déchets organiques. Rouler au BioGNV, c’est réduire jusqu’à 80 % les émissions de CO2 par rapport au diesel. Quant à l’hydrogène, il ambitionne une mobilité sans carbone, mais reste aujourd’hui tributaire d’une production encore largement fossile. Sa généralisation passera par l’électrolyse verte, une avancée technique encore en devenir.
L’électricité s’impose aussi : avec la montée en puissance des véhicules électriques et du rétrofit (conversion d’un véhicule thermique à l’électrique), les usages évoluent. Les carburants de synthèse ou e-fuels, produits à partir de CO2 capté et d’hydrogène renouvelable, sont compatibles avec les moteurs actuels. Si leur coût reste élevé, ces solutions sont déjà envisagées pour les secteurs difficiles à électrifier. Ce foisonnement de pistes confirme une chose : la mobilité du futur sera plurielle et sans solution unique.
Carburants de synthèse et biocarburants : quelles avancées et quelles limites aujourd’hui ?
Les carburants de synthèse et biocarburants redessinent le paysage énergétique, loin de la toute-puissance du pétrole. Dans les stations françaises, le bioéthanol E85 séduit de plus en plus d’automobilistes, divisant par deux les émissions de CO2 d’un véhicule essence. La France, leader européen, consacre environ 3 % de ses terres agricoles à cette filière. De leur côté, le B100 (colza) et le HVO100 (huiles végétales, graisses animales, déchets plastiques) équipent déjà de nombreuses flottes de bus et camions, avec des réductions de CO2 pouvant atteindre 90 % sur l’ensemble du cycle de vie.
La recherche élargit l’éventail des matières premières. Algues, graines de moutarde, sciure, marc de café, voire couches usagées, deviennent des ressources énergétiques improbables. Plusieurs universités, comme Montréal et Rimouski, ou des entreprises pionnières telles qu’Agrisoma Biosciences, ouvrent la voie à ces innovations inattendues.
Les carburants de synthèse, e-fuels, intéressent de grands constructeurs automobiles comme Porsche, Volkswagen ou BMW. Produits à partir de CO2 capté et d’hydrogène issu de l’électrolyse, ils représentent une alternative compatible avec l’existant. Le prix du litre, pour l’instant autour de 5 à 6 euros, reste un frein majeur. Mais la filière promet une baisse progressive à mesure que la production d’hydrogène vert se démocratise.
Cette diversification des matières premières et des procédés invite à repenser la dépendance au pétrole. Néanmoins, la question de la disponibilité, du coût et de la durabilité de chaque filière persiste. Les biocarburants de seconde génération, issus de résidus agricoles, semblent moins contestés que ceux produits à partir de cultures alimentaires. Mais la transition à grande échelle reste à construire.
Vers une mobilité plus verte : quelles perspectives pour les carburants innovants ?
La transition écologique dans les transports impose d’explorer constamment de nouveaux modèles énergétiques. Les voitures électriques, soutenues par l’expansion des bornes de recharge et la baisse du prix des batteries, gagnent du terrain. En parallèle, le rétrofit électrique prolonge la durée de vie du parc existant, limitant l’exploitation de nouvelles ressources.
L’hydrogène progresse, notamment grâce à la pile à combustible qui offre davantage d’autonomie et des temps de recharge réduits. Mais pour s’imposer, sa production doit se libérer des énergies fossiles et s’appuyer sur l’électrolyse de l’eau. Des modèles comme ceux de Toyota témoignent de ces avancées, même si la large diffusion reste à venir.
Les carburants de synthèse (e-fuels) et les biocarburants de deuxième génération, produits à partir de déchets ou de résidus agricoles, ouvrent une voie pour réduire la dépendance au pétrole sans bouleverser l’infrastructure existante. Leurs coûts, encore élevés, pourraient baisser grâce à l’industrialisation et à un soutien public adapté.
Des initiatives universitaires, telles que les véhicules solaires Esteban 9 (Polytechnique Montréal) ou éoliens Chinook (ÉTS Montréal), bousculent les imaginaires et stimulent l’innovation. Même si ces projets restent marginaux, ils dessinent déjà les contours d’une mobilité bas carbone à venir, fondée sur l’électricité, l’hydrogène, les énergies renouvelables et la valorisation des déchets.
Le mouvement est lancé, irréversible. Reste à savoir si l’audace collective et la volonté politique permettront à ces alternatives de changer durablement la donne ou si nous continuerons longtemps à faire le plein, l’œil rivé sur la pompe, en attendant le véritable déclic.
